Σε Κοινοβουλευτική Δραστηριότητα

Σημεία Ομιλίας Χρήστου Γκόκα Ειδικού Αγορητή Κινήματος Αλλαγής στο Σ/Ν του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών»

  • Με το Νομοσχέδιο επιχειρείται να ρυθμιστούν νομοθετικά δύο ιδιαίτερα σημαντικά και σύγχρονα θέματα. Η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα και η Μικροκινητικότητα, που συνδέονται άμεσα μεταξύ τους και το ένα επηρεάζει το άλλο με τρόπο καθοριστικό.
  • Η ανάγκη θεσμοθέτησης ολοκληρωμένου νομοθετικού πλαισίου και για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, και για τη Μικροκινητικότητα, είναι προφανής και πρέπει να επικεντρώνεται στον ίδιο τον πολίτη και τις ανάγκες του στο νέο περιβάλλον. Ασφαλώς συνδέονται με το κορυφαίο πρόβλημα της εποχής μας, αυτό της κλιματικής αλλαγής.
  • Το νομικό πλαίσιο για τα ΣΒΑΚ θεσπίστηκε πρώτη φορά με τον Ν 4599/2019, χωρίς επί δύο χρόνια να εκδοθεί η προβλεπόμενη εφαρμοστική ΚΥΑ. Η εξουσιοδότηση για έκδοση Υπουργικών Αποφάσεων, ελπίζουμε να μη φέρει την ίδια τύχη και σ’ αυτό το Νόμο.
  • Η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα, πρέπει να συνδέεται με πολεοδομικούς και χωροταξικούς σχεδιασμούς, περιβαλλοντικά ζητήματα, αναπτυξιακές και κοινωνικές δράσεις.
  • Ο σχεδιασμός πρέπει να είναι συνολικός, με συντονισμό και συνεννόηση, και να μη γίνεται με αποσπασματικές και μεμονωμένες προσεγγίσεις. Καταρχήν μεταξύ Υπουργείων. Για να μην έχουμε το παράδειγμα του Ν. 4710/2020, για την Ηλεκτροκίνηση, που πρώτα επιδοτήθηκαν τα μοτοποδήλατα, τα ηλεκτροκίνητα προσωπικά οχήματα, πατίνια κ.λπ. και αφού δημιουργήθηκε χάος και ένα σωρό προβλήματα, τώρα προσπαθούμε να ορίσουμε το πλαίσιο κυκλοφορίας γι’ αυτά τα οχήματα ή του Ν. 4759/2020 για τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια, και οι δύο Νόμοι του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
  • Όπως επίσης θα προκύψουν και θέματα συντονισμού, αν δεν προβλεφθούν και εάν δεν προληφθούν, και μεταξύ των ΟΤΑ και ιδίως μεταξύ Δήμων και Περιφερειών αφού αναφέρονται σε κοινό χώρο. Οι συνεργασίες αυτές πρέπει να είναι θεσμοθετημένες.
  • Ένα άλλο σοβαρό ζήτημα είναι οι χρηματοδοτήσεις. Είναι γνωστό ότι περίπου 150 Δήμοι προχωρούν ήδη στην εκπόνηση  ΣΒΑΚ, με πόρους από το Πράσινο Ταμείο. Εκτός από την ολοκλήρωση ενός ΣΒΑΚ , υπάρχουν η μελέτη εφαρμογής και η υλοποίηση των έργων και των δράσεων που θα προβλέπει. Πλην των χρηματοδοτήσεων από το ΠΔΕ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, δεν υπάρχει καμία άλλη συγκεκριμένη πρόβλεψη. Θα είναι κρίμα αυτή προσπάθεια να αφήσει μόνο σχέδια επί χάρτου. Και για να μην μείνουν τα σχέδια επί χάρτου θα πρέπει να είναι προσαρμοσμένα στην Ελληνική  πραγματικότητα.

Ειδικότερα θέματα σχετικά με τα ΣΒΑΚ:

Α –Η ανάγκη υλοποίησής τους με συνέπεια και όχι με προχειρότητες, μέσα από θεσμοθετημένο έλεγχο

Β – Η ολοκλήρωση ενός κύκλου κατάρτισης ΣΒΑΚ έχει αρκετή γραφειοκρατία. Να γίνεται ουσιαστικός έλεγχος. Για επικαλύψεις μεταξύ σχεδίων, για τήρηση των όρων από Π.Δ προστατευόμενων περιοχών, ενώ για αποτελεσματικότερη διαδικασία θα προτείναμε να αποκεντρωθούν πολλές από αυτές τις διαδικασίες στο επίπεδο της Περιφέρειας.

Γ- Η πρόβλεψη ευρείας προβολής και δημοσιοποίησης που θα γνωστοποιεί και θα ενισχύει τη συμμετοχή τοπικών φορέων και εκπροσώπων πολιτών στο Δίκτυο φορέων

Δ- Οι δράσεις που οδηγούν σε διάθεση περισσότερου χώρου στον πολίτη ( πεζόδρομοι) θα πρέπει να περιλαμβάνουν (επιβάλλεται) αύξηση πρασίνου.

Ε-Επιχειρείται η ενίσχυση των ΜΜΜ, η προώθηση των ήπιων τρόπων μετακίνησης, η χρήση ποδηλάτου, η οργάνωση χώρων στάθμευσης, για την αντιμετώπιση μεταξύ των άλλων της αυξανόμενης κυκλοφορίας των ΙΧ εντός του αστικού και περιαστικού ιστού των πόλεων:

Σε σχέση με τα ΜΜΜ, τα προβλήματα συνεχίζονται, ο διαγωνισμός για τη μίσθωση 300 λεωφορείων κόλλησε στο Ελεγκτικό Συνέδριο, και ο συνωστισμός στα ΜΜΜ εξακολουθεί να αποτελεί εστία υπερμετάδοσης  του κορωνοϊού. Η άμεση ενίσχυση των ΜΜΜ, επέκταση του ΜΕΤΡΟ με επιτάχυνση της κατασκευής της Γραμμής 4, αποτελούν προτεραιότητα. Επίσης , επειδή συνηθίζουμε εύκολα να πηγαίνουμε από το ένα άκρο στο άλλο, ο περιορισμός των ΙΧ να μη συνιστά εκδιωγμό, αλλά να είναι αποτέλεσμα συγκεκριμένων δράσεων, αναγνωρίζοντας και  ιδιαιτερότητες που αφορούν στον πληθυσμό των αστικών κέντρων ( μεγάλος Μ.Ο ηλικίας, ευπαθείς ομάδες κ.λπ.) και τις ανάγκες μετακίνησής τους με ΙΧ. Επίσης τα δίκτυα που σχεδιάζονται θα πρέπει να είναι λειτουργικά (π.χ. ποδηλατόδρομοι) και όχι αδιέξοδα. Όπως επίσης και οι λεωφορειόδρομοι, σε σχέση με τα λοιπά μέσα κυκλοφορίας.

ΣΤ. Στις Ομάδες Εργασίας να προβλέπεται η συμμετοχή της ειδικότητας των Πολεοδόμων – Χωροτακτών Μηχανικών.

Ζ. Κυκλοφοριακή Αγωγή και Οδική Ασφάλεια:

Με μαθήματα θεωρητικά και επισκέψεις σε πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής ( νηπιαγωγείο και δημοτικό) μαθήματα οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακής αγωγής στο Γυμνάσιο – Λύκειο σε θέματα Κ.Ο.Κ, πινακίδες, σήμανση οδικής συμπεριφοράς  και διαμόρφωσης κυκλοφοριακής συνείδησης, με επιμορφωτικά προγράμματα για εκπαιδευτικούς, ή επιμόρφωση εκπαιδευτών για τη χορήγηση αδειών οδήγησης.

Η. Ο χρόνος αναθεώρησης – επικαιροποίησης των ΣΒΑΚ μετά τα 10 έτη, προτείνουμε  να είναι μεγαλύτερος, στα 20 έτη.

Για το Δεύτερο Μέρος:

  • Το θεσμικό πλαίσιο για τη Μικροκινητικότητα, έρχεται να καλύψει το κενό που αφορά στην κυκλοφορία μιας σειράς οχημάτων που ήδη αποτελούν μέρος της καθημερινότητάς μας. Τα οχήματα αυτά κυκλοφορούν παντού και δημιουργούνται προβλήματα. Η ηλεκτροκίνηση αυτών των οχημάτων, ποδήλατα, πατίνια, scooters, αμαξίδια, μονόκυκλα ή δίκυκλα οχήματα, οδηγεί σε μια νέα κατηγορία οχημάτων, τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα – ΕΠΗΟ, και στους κανόνες κυκλοφορίας τους.
  • Η χρήση αυτών των οχημάτων,  μπορεί να μειώσει τη χρήση του ΙΧ και να μειώσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις (καυσαέρια, θόρυβος κ.λπ.).
  • Γίνεται λόγος πολύς για την ηλεκτροκίνηση, μια μορφή κινητικότητας φιλική προς το περιβάλλον. Αλλά πως προχωράμε; Εμείς εννοούμε Επιλογή της ηλεκτροκίνησης για όλα τα Μέσα, ΙΧΕ, ΜΜΜ, ταξί. Η ηλεκτροκίνηση για τους πολλούς.

Όπως επίσης ηλεκτροκίνηση και στο σιδηροδρομικό δίκτυο που δεν φαίνεται να αποτελεί προτεραιότητα στους σχεδιασμούς της Κυβέρνησης.

  • Για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα και τη μικροκινητικότητα, προφανώς ένα πρόβλημα, σε παλιά σχέδια πόλεων, είναι η δυσκολία ανάπτυξης υποδομών, για ζώνες κυκλοφορίας πεζών και ΕΠΗΟ, ανεξάρτητες από το Οδικό δίκτυο των αυτοκινήτων. Αλλά ακόμα και σήμερα, όμως, βλέπουμε επιλογές που αγνοούν αυτή την αναγκαιότητα, όπως στην Αθήνα όπου προτιμήθηκε η επιλογή του Μεγάλου Περιπάτου.

Ειδικότερα θέματα, σε σχέση με την Μικροκινητικότητα:

  Α– Η Οδική Ασφάλεια σε σχέση με τις προϋποθέσεις χρήσης των ΕΠΗΟ.

  • Το ανώτερο όριο ταχύτητας είναι 25 χλμ/ω, και μπορούν άτομα ηλικίας άνω των 15 ετών να οδηγούν ΕΠΗΟ ( τροχοπέδιλα- τροχοσανίδες) και άνω των 12 ετών ποδήλατα και πατίνια, σε οδικό δίκτυο που οι επιτρεπόμενες ταχύτητες είναι 50χλμ/ω. Μάλιστα χωρίς καμία προϋπόθεση σε σχέση γνώσεις Κ.Ο.Κ ή κάποιας στοιχειώδους εκπαίδευσης και με δεδομένη την εμπειρία της γενικότερης κυκλοφοριακής συμπεριφοράς, θα πρέπει ναπροβλεφθεί η Πιστοποίηση της δυνατότητας χρήσης ενός ΕΠΗΟ.
  • Το όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές πρέπει να μειωθεί από 50 σε 

30χλμ/ω

  • Όπως και το όριο της θεωρούμενης πεζής κίνησης για ΕΠΗΟ ή άλλου οχήματος πρέπει να είναι μικρότερη των 6 χλμ/ω.

Β – Η χρήση κράνους πρέπει να είναι υποχρεωτική και όχι απλά μια σύσταση.

Γ – Η χρήση κινητού προφανώς αποσπά την προσοχή και δεν θα πρέπει να επιτρέπεται.

Δ – Υπάρχει το πρόβλημα της στάσης και των χώρων στάθμευσης των ΕΠΗΟ που εξυπηρετούν Άτομα με Αναπηρία. Από την πλευρά μας στηρίζουμε όλες τις προτάσεις όπως διατυπώθηκαν από τους εκπροσώπους των Ατόμων με Αναπηρία.

  • Ως προς την ενσωμάτωση  της Κοινοτικής Οδηγίας για την παροχή Πιστοποιητικού Επαγγελματικής Ικανότητας, τρεις παρατηρήσεις:

α. Για την ανάγκη προστασίας των προσωπικών δεδομένων από τη χρήση του προβλεπόμενου Ηλεκτρονικού Δικτύου, με διεθνή συνεργασία.

β. Την επέκταση της Πιστοποίησης και για άλλες κατηγορίες όταν οι συνθήκες  επίσης το απαιτούν

γ. Δεν συμφωνούμε με την εκπαίδευση και την πρακτική εξέταση σε όχημα ιδιωτικής χρήσης, στο άρθρο 35 παράγραφος 8, αλλά μόνο σε εκπαιδευτικό όχημα και ζητάμε αυτή η διάταξη να αποσυρθεί.

  • Για την κυκλοφορία ΙΧ Επιβατηγών Λεωφορείων και Φορτηγών χωρίς έγκριση τύπου σε ισχύ, για εξυπηρέτηση Ατόμων με Αναπηρία, θα πρέπει να υπάρχει Πιστοποιητικό Ελέγχου για την ασφαλή κυκλοφορία.
  • Για την άρση παρακράτησης κυριότητας. Δεν πρέπει να είναι αντίθετη με τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα. Πρέπει να προβλεφθεί μεταβατικό στάδιο εφαρμογής, 6 ή 12 μήνες, για να μην υπάρξουν αιφνιδιασμοί και να υπάρξει χρόνος για ενημέρωση της υπηρεσίας σε περίπτωση εκκρεμότητας οφειλής,
  • Είναι θετικές οι διατάξεις για την κατάρτιση Μητρώου Εισαγόμενων Μεταχειρισμένων Οχημάτων και οι προβλέψεις για χωροθέτηση και λειτουργία των Αστικών Κέντρων Ενοποίησης Εμπορευμάτων.
  • Η δυνατότητα συνέχισης της απασχόλησης εκπαιδευτή υποψηφίων οδηγών μετά την αίτηση συνταξιοδότησης να έχει αναδρομική ισχύ και για όσους έχουν ήδη καταθέσει αίτηση ή έχουν συνταξιοδοτηθεί για προφανείς λόγους ισονομίας
  • Έχουμε ζητήσει στοιχεία για τις Προγραμματικές Συμβάσεις του Υπουργείου Υποδομών με ΑΕΙ, ΝΠΙΔ, Ευρωπαϊκούς φορείς κλπ. Ποιό θα είναι το αντικείμενο αυτών των Συμβάσεων; Έχει σχέση με τις συζητούμενες σ’ αυτό το Νομοσχέδιο διατάξεις;
  • Για το Μητρώο Εποπτών ΚΤΕΟ. Σε κάθε περίπτωση η θέσπιση ελεγκτών για τα 200 και πλέον Ιδιωτικά ΚΤΕΟ και των περίπου 25-30 Δημοσίων ΚΤΕΟ, δεν μας βρίσκει αντίθετους. Και θα θέλαμε απαντήσεις, στα ερωτήματά μας για τον απαιτούμενο αριθμό ελεγκτών, τον φορέα και τον τρόπο Επιμόρφωσης και Πιστοποίησης, για τη δυνατότητα ελέγχων από ήδη Πιστοποιημένους Φορείς ή για τη δυνατότητα εγγραφής σ’ αυτό και υπαλλήλων των αντίστοιχων Δημόσιων Υπηρεσιών.
  • Έγινε πολλή συζήτηση για τις ισοδυναμίες των αδειών οδήγησης, ιδιαίτερα για την ισχύ και τις προϋποθέσεις που έχει η άδεια κυκλοφορίας Β. Για εμάς προέχει η ασφάλεια και με αυτό το κριτήριο προτείνουμε:
  • 2-3 πρακτικά μαθήματα για την κατηγορία ΑΜ,  (μοτοποδήλατα έως 50 cm3 και ταχύτητα 55 km/h,
  • και περισσότερα πρακτικά μαθήματα για την κατηγορία Α1 (μοτοσυκλέτες μέχρι 125 cm3), τα 9 που έχει θεσπίσει η Γερμανία είναι μια βάση, και αντίστοιχη βεβαίωση ικανότητας οδήγησης από τον εκπαιδευτή, που θα έχει πιστοποιηθεί για την χορήγηση αυτής της βεβαίωσης, χωρίς επιβάρυνση των υπηρεσιών ή άλλη οικονομική επιβάρυνση του οδηγού. Αντίστοιχα μπορεί να υπάρξει κάποια μείωση στα χρονικά όρια ηλικίας και χρόνου απόκτησης διπλώματος.
  • Ενώ για τα οχήματα κατηγορίας ΑΜ ( μέχρι 25 χλμ/ω) δεν προβλέπεται καμία άδεια οδήγησης, αλλά όπως αναφέραμε δεν μπορεί 15χρονοι να μπαίνουν στην κυκλοφορία του οδικού δικτύου χωρίς καμία εκπαίδευση
  • Αναγνωρίζουμε τη σημασία της θεσμοθέτησης του νομοθετικού πλαισίου τόσο για τα ΣΒΑΚ, όσο και για την Μικροκινητικότητα σε σχέση με τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη, τη διευκόλυνση της μετακίνησης, την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης και των ηπίων τρόπων και μέσων μετακίνησης, θα μπορούσε ωστόσο, να υπάρχει ένα περισσότερο ολοκληρωμένο πλαίσιο για την κινητικότητα, σε συνδυασμό με τους τοπικούς πολεοδομικούς σχεδιασμούς, τη χωροταξία και τις χρήσεις γης και το γενικότερο πλαίσιο ανάπτυξης, οικονομικής και κοινωνικής.
  • Με αυτό το σκεπτικό είμαστε θετικοί επί της Αρχής του Νομοσχεδίου με τους προβληματισμούς και τις προτάσεις που έχουμε καταθέσει, ψηφίζοντας τις επιμέρους διατάξεις που συμφωνούμε και επιφυλασσόμενοι για τις διατάξεις που έχουμε τις δικές μας απόψεις, όπως τις εκφράσαμε.

Πληκτρολογήστε και πατήστε το enter.

Γιώργος Φραγγίδης: «Στα όρια της αντοχής του ο κλάδος των τουριστικών γραφείων»Βασίλης Κεγκέρογλου: «Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας πρέπει να είναι ένα στρατηγικό σχέδιο, ενταγμένο στο συνολικό σχέδιο ανάπτυξης και κοινωνικής συνοχής μιας περιοχής»